Chris Harris contra el Mercedes-AMG One con motor de F1

Fotografía: John Wycherley

Hubo una línea de JFK “lo estamos haciendo no porque sea fácil, sino porque es difícil” sobre el anuncio de Mercedes en 2017, y eso me encantó. Todavía me encanta sentarme aquí preguntándome cuál es la mejor manera de explicar el día confuso que pasé con el Único. Pero también existe la sospecha de que la persona que decidió anunciar un automóvil de carretera con un motor de F1 no preguntó a las personas que realmente diseñaron los motores de Fórmula Uno si tal proyecto era posible antes de hacer ese pronunciamiento público. Debido al uso de la máquina del tiempo, no estoy seguro de que la persona vuelva a tomar la misma decisión.

Porque el AMG One se ha convertido en un caso de estudio en la industria de lo doloroso que puede ser el desarrollo de un automóvil. Las historias de sus comienzos problemáticos se filtran regularmente en mis conversaciones con los ingenieros. Y cuando escuchas estas historias como un obsesionado con los autos y como alguien que se gana la vida conduciendo y las comentas, tienes que decidir si vas a burlarte de la aparente arrogancia de prometer algo y no entregarlo a tiempo. Recuerda que el Isa tiene tres años de retraso y tuitea que no es lo suficientemente rápido. O duplica su creencia de que la fraternidad de grandes cejas puede arreglar cualquier cosa con su insistencia personal de que el mundo es un lugar mejor con un superdeportivo con motor Mercedes F1. Para evitar dudas, estoy en el segundo campo. He escrito sobre esto antes: quiero que el Uno sea genial.

Dirígete a Nürburgring, entonces, para unirte a un grupo de personas que tuvieron la suerte de probar una máquina con más de 1,000bhp y aerodinámica activa en el paso de rueda delantero. Un par de personas todavía estaban al acecho, probablemente fascinados por el ridículamente grande equipo que se necesita para hacer televisión. El líder del proyecto me dio una breve descripción general de los controles del automóvil y luego un curso intensivo sobre el volante y cómo cambiar las muchas configuraciones aerodinámicas, del tren motriz y del chasis. Todo esto me deja asintiendo con confianza mientras pienso internamente: “No entendí eso”. El One es el coche más complicado que he conducido. Tiene tantos modos diferentes que realmente no puedo explicarlos aquí, pero se dividen aproximadamente en carretera y pista, donde el conductor puede elegir el nivel de rendimiento en comparación con el agotamiento de la batería y la intervención de tracción/ESP. Hay nueve configuraciones de control de tracción independientes y tres modos ESP. Al menos eso fue lo que me dijeron en ese momento, solo para recibir un mensaje de alguien unas horas después de salir del circuito que me decía que había una cuarta configuración de ESP llamada ‘Pro’ que podría ser útil -ventaja Sabes que un día es especial cuando la gente te dice cosas buenas sobre un coche después de haberlo conducido.

Un breve interludio ahora para explicar o recordar lo complicado que es este coche. En su corazón se encuentra un V6 turboalimentado único de 1.6 litros. El turbo se divide efectivamente entre la admisión y el escape y esto permite que un motor eléctrico de 121bhp se asiente entre la entrada y la salida, esto es lo que los comentaristas de F1 llaman MGU-H y reduce efectivamente el retraso del turbo. Detrás del motor de combustión interna, que produce 566bhp, hay un motor eléctrico más grande de 161bhp (MGU-K, para los comentaristas de F1) y ambos impulsan el eje trasero. Cada una de las ruedas delanteras tiene un motor eléctrico de 161bhp, por lo que los comentaristas de F1 no deben preocuparse. Se afirma que la potencia máxima es de 1.049 CV y ​​no se ha publicado ninguna cifra de par, ya que es demasiado difícil de calcular. Dado que la mitad del trabajo lo realizan los electrones, podemos resumirlo como ‘mucho’.

La estructura principal del coche está fabricada en fibra de carbono, al igual que la carrocería. La transmisión está estrechamente relacionada con el coche de F1 y está hecha por Xtrac. La suspensión es una configuración compleja de varillas de empuje y el automóvil tiene grandes calentadores para calentar a los gatos antes de arrancar. Agregue a esto una cabina bellamente recortada, el conjunto estándar de lujos de Mercedes e incluso una columna de dirección eléctrica y comenzará a comprender cómo el One puede pesar 1695 kg. Eso no es suficiente para hacer que su potencia de salida de cuatro cifras parezca mala, pero arrastra la relación potencia-peso del automóvil de vuelta a las garras de maquinaria menos exótica. Las afirmaciones de Mercedes de 0-62 mph en 2,9 segundos, 0-124 mph en 7,0 segundos y un máximo de 219 mph parecen bastante sísmicas para este viejo, pero no es más rápido que un 765LT McLaren. Habiendo dicho eso, el McLaren se siente incómodo a veces y no estoy seguro de qué tan rápido es un auto, o cuándo debemos juzgar a todos por qué tan rápido es. Después de todo, la mayoría de los autos de £ 2 millones serán superados por una motocicleta de £ 35k.

Pero volvamos a Nürburgring, donde los ingenieros y el equipo de apoyo del One siguen siendo acogedores pero parecen un poco nerviosos. Primero fue una sesión de aprendizaje de patos y patos detrás de la Serie GT Black conducida por la leyenda del DTM y embajador de AMG, Bernd Schneider. Me dijo que sus neumáticos tardarían en calentarse e inmediatamente se pondrían en marcha a un ritmo que probablemente resultaría en una posición de clasificación decente en una carrera de GT3. Tengo mucho que aceptar. Estoy en modo calle, sin aerodinámica desplegada, pero tengo toda la potencia disponible. La dirección se siente bien, el pedal del freno se siente raro, el ruido es doloroso. Así es, el auto que todos pensaron que era demasiado silencioso en Goodwood es, desde adentro, el auto más poderoso que he manejado: el V6 combinado con todas las demás partes para hacer algo que entierra la parte posterior de los tímpanos en tu cráneo. Durante la primera media vuelta me hace sonreír, luego me duele. El auto redujo la velocidad, pero tal vez eso fue solo la temperatura de los neumáticos. Nos amontonamos en la recta principal, el Black Series ya aguantaba el hipercoche. La transmisión del One está en modo automático y cuando cambia automáticamente de tercera a segunda, el V6 simplemente se apaga y una advertencia parpadea en el tablero. Me detengo, llamo por radio a Bernd y mientras intercambiamos palabras, el motor vuelve a encenderse sin que yo toque ningún botón. Extraño.

De vuelta en boxes, las computadoras portátiles están encendidas y algunas caras están sonriendo. Volvemos de nuevo después de 10 minutos: lo mismo sucede a la mitad de la primera vuelta cuando realmente ataco una zona de frenado y el motor usa todas las revoluciones disponibles para el cambio descendente. Más computadoras portátiles, rascarse un poco la cabeza y luego un ingeniero toma el auto para dar la vuelta y retrocede con una mirada triste: “Tengo el mismo problema”. La solución que ofrecí inicialmente fue ser más suave en los cambios descendentes, pero dejé que el auto hiciera eso, ¿cómo puedo ser más suave? “¿Quizás usar los engranajes uno, dos, tres solamente?” No estoy realmente interesado en hacer eso.

“Es un auto más difícil de manejar que cualquier otro”, dijo alguien de Mercedes; no es de extrañar que el súper influenciador de ayer fuera tan amigable con AMG. Parecen simplemente alejarse de los autos y ver cómo llegan los ‘me gusta’.

Tenemos los comienzos de un enfrentamiento. Un superdeportivo Mercedes debe conducirse bien, a toda máquina. No lo estoy conduciendo al 60 por ciento, eso no tiene sentido. ¿Se les pedirá a las 275 personas que pagan £2,3 millones que hagan eso? Se nominó un segundo automóvil que se usaría para algunos tiros adicionales. El equipo de televisión reinstaló todas las cámaras entre sí, lo que tomó 30 minutos o más; esas cinco horas para filmar una película ahora son dos horas y media. Completé una vuelta rápida en el circuito GP de Nürburgring.

Este, er, One, es un poco más ‘progresivo’, un poco tosco. Cámaras instaladas Salgo, esta vez no detrás de Bernd. A mitad de la primera vuelta, el automóvil alcanza las 90 mph y se activa un limitador de velocidad, con una advertencia sobre las partes aerodinámicas que se desprenden del tablero. Otra sesión de laptop y ahora algunas cejas alemanas fruncidas. El problema era un sensor en el alerón trasero que no se comunicaba correctamente con alguna unidad de control; se hizo una solución, se probó y no funcionó. Luego, alguien llegó a la conclusión de que si el automóvil está funcionando en modo Carrera con todos los spoilers desplegados, el limitador de velocidad no necesita ser una camisa. Y tenían razón, ya que el auto giró toda la vuelta sin problemas. Ahora hay 70 minutos para hacer una película. Y para tratar de quitar mis ojos de este auto que no parece querer funcionar correctamente.

Olvídese de todo lo que ha experimentado con un sistema de propulsión normal de un súper hipercoche. Puede que no sea lo más rápido, pero es intensa y claramente impresionante y, lo que es más importante, único. El motor está furioso por encima de las 9.000 rpm, pero los cambios ascendentes suenan descuidados, incluso sin ninguna sensación de corte de aceleración. Parece que se desplegaron algunos KERS entre cambios para mantener el impulso. El chasis es blando en modo Calle, pero firme en Carrera. Todo lo que puedo apreciar del automóvil es el subviraje: no importa lo que intente hacer, los empujones delanteros y el eje trasero parecen tener una tracción increíble. El ruido era demasiado invasivo, así que me puse tapones para los oídos. Es hora de concentrarse en los frenos, que cuentan con una gama completa de tecnología regenerativa. Definitivamente no son fáciles: el golpe de desaceleración inicial es lógico, pero es difícil mantenerlos en el borde del ABS desde 100 mph hasta una velocidad de horquilla. Y eso tiene que ver con el puesto de conducción, que es simplemente extraño. No sé cómo el diseño básico termina con apenas suficiente espacio para las piernas de alguien de 5 pies y 7 pulgadas de alto y un asiento de cubo cortado del chasis con muy poco soporte lateral. Es extraño, casi tan extraño como instalar un equipo de alta fidelidad en el automóvil más ruidoso del mundo. Y un teléfono con Bluetooth, quiero decir, no te molestes.

Y ahora estás pensando “Él odia la maldita cosa, simplemente la pisoteó por todas partes”. No puedes equivocarte. Estoy muy intrigado por el AMG One. Sospecho que uno de los autos más interesantes y útiles jamás fabricados puede esconderse debajo de toda esa, me atrevo a decirlo, tecnología inacabada. ESP Pro?

No tenía idea de lo que estaba pasando ese día. No solo descubrí los otros modos después del evento, sino que ahora me dicen que calibrar el chasis más tarde eliminará todo ese subviraje. Pero solo puedo informar lo que experimenté. El motor de F1 es atractivo, me encanta cómo se ve, me encanta lo que representa y sospecho firmemente que toda la lucha de cinco años para llegar a este punto fue tan traumática que la compañía solo quería entregar los autos y mudarse. a tareas más sencillas. Será recordado como una de las grandes locuras automovilísticas, pero también como una de las máquinas más asombrosas jamás fabricadas. Un día podría tener la oportunidad de conducir uno correctamente y realmente entenderlo, aunque tal vez no después de escribir esto. ¿Mercedes levantó las manos o trató de culparlo? Tal vez un poco de ambos, pero en su mayor parte el AMG One confirma lo que siempre sospeché: que los mejores autos no siempre son los mejores.

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