MARTES TECNOLÓGICOS: ¿Por qué Mercedes cayó en el orden en Abu Dhabi después de ganar 1-2 en Sao Paulo?

Mark Hughes analiza la caída del rendimiento de Mercedes desde Sao Paulo, donde George Russell obtuvo su primera y única victoria de la temporada, hasta Abu Dhabi, donde Russell llegó quinto a casa y Hamilton no pudo terminar. Giorgio Piola proporciona descripciones técnicas.

El reciente regreso de Mercedes a la forma se trasladó a la carrera final de la temporada en Abu Dhabi. Solo siete días después de su doblete en Brasil, seguramente son solo el tercer equipo más rápido en el circuito de Yas Marina.

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Luego de sus importantes mejoras en el piso y el ala en Austin, junto con un ala revisada y algunos ahorros de peso significativos, hubo un cambio radical en la competitividad del W13. Pero eso es en pistas – Austin, Ciudad de México y Sao Paulo – que no castigan demasiado los niveles más altos de resistencia.

En Abu Dhabi, las secciones planas largas del Sector 1 y las secciones planas puntuadas por chicane entre las curvas 5 y 9 significan que la baja resistencia es una parte clave de la ecuación de competitividad allí. Se puede deducir de sus patrones de desempeño a lo largo de la temporada que el W13 es un auto más lento que el Red Bull. En Abu Dhabi más doloroso que los tres diseños de pista anteriores.


Las características de baja resistencia son importantes en Abu Dhabi, especialmente a través del Sector 1

Esto tuvo un impacto en las elecciones estratégicas del equipo, como explicó el jefe de ingeniería de la pista, Andrew Shovlin. “Mirando las tablas de tiempos de la FP3, decidimos que probablemente teníamos dos Red Bull por delante sin importar lo que hiciéramos. No esperábamos estar tan por detrás de los Ferrari, eso fue un poco decepcionante. Pero el hecho de que sabíamos íbamos a ser los primeros los Red Bulls significa que no tomamos ninguna decisión en función de la clasificación. Todo es para la carrera”.

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Durante las sesiones de práctica, Lewis Hamilton y George Russell probaron un ángulo de aleta reducido en el alerón trasero, lo que redujo el déficit de velocidad en línea recta en el Red Bull y el Ferrari de ala baja, pero fue más lento en la vuelta debido al sobreviraje. . por la curva más cerrada del último sector.

Como esperaban clasificarse detrás de Red Bull y la carrera se veía bien entre una y dos paradas, Mercedes decidió usar el alerón más grande para ayudar a proteger los neumáticos, aunque sí lo hizo con su auto. menos carreras de rueda a rueda debido a su debilidad al final de las rectas.


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Mercedes (L) usó un alerón trasero más grande que Red Bull o Ferrari (R), pero experimentó con un ángulo de aleta más bajo en la práctica, antes de volver a una configuración de carga aerodinámica más alta.

Otro enigma presentado por el diseño del circuito de Yas Marina es que Mercedes probablemente duele más que nadie. Se requiere un nivel de gestión de los neumáticos incluso en una vuelta de calificación aquí. Si se aprovecha al máximo el agarre obtenido a través de las curvas largas y rápidas del Sector 1, es probable que los neumáticos traseros estén demasiado calientes para las curvas del Sector 3.

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Para complicar aún más las cosas, era difícil que los neumáticos delanteros alcanzaran la temperatura necesaria para el inicio de la vuelta sin sobrecalentar los traseros. Esto presenta un problema particular para el W13 de Mercedes, que requiere una vuelta de salida particularmente agresiva para calentar los neumáticos delanteros. Esta es una desventaja de la característica positiva del automóvil: no trabajar demasiado las ruedas delanteras en la carrera.

Gran parte de la gestión del calor de los neumáticos delanteros proviene de los arreglos de conductos de freno dentro del neumático. El de Mercedes es muy sofisticado, como comentamos aquí recientemente. Podemos ver la diferencia entre la disposición máxima de enfriamiento de frenos utilizada en la atmósfera delgada de México y la utilizada en Abu Dhabi.

“Es como si no estuviéramos cambiando eso [ducting] tanto como algunos”, dijo Shovlin. “En general, tratamos de mantener la goma más fría porque permite que dure un poco más y evita que las presiones suban demasiado. Otros intentan poner más temperatura que nosotros”.

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Cuanto más se enfría el freno, más calor se transfiere a las llantas y neumáticos. En México hay que dar máxima prioridad a la refrigeración de los frenos, que allí es muy marginal. Así que mantener los neumáticos delanteros fríos era menos importante allí, pero en Abu Dhabi, el enfriamiento de los neumáticos volvió a ser una prioridad, como una parte importante del buen uso de los neumáticos de los autos de carrera.

Al igual que con la elección del alerón, destacó cuánto se basan las decisiones de Mercedes en el rendimiento del día de la carrera en lugar de la clasificación.

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