El rey de la autopista V16 de BMW que nunca llegó al carril rápido

La década de 1980 fue una época de excesos, cuando el thatcherismo impulsó un mercado libre, la codicia era buena (en algunos ojos), los trajes de poder colgaban sobre los hombros acolchados, los almuerzos duraban hasta la noche y los teléfonos de los automóviles y el Filofax son los mejores accesorios para aterrizar. . una barra de bar de vinos.

En este contexto, BMW fue dirigido por ingenieros, y por lo general se salieron con la suya. El Dr. Karlheinz Lange lideró el desarrollo de trenes motrices para el marcador de automóviles alemán, y el buen Dr no estaba contento con que BMW se codeara con sus competidores con motor V12 en la cima del mercado de automóviles de lujo. Oh, no. El Dr. Lange quería un nuevo motor que fuera tan símbolo de estatus como cualquier chalet de esquí, velero o Eurocopter: un V16.

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El problema es que nadie en BMW le está pidiendo a nuestro amigo Dr. que cree un motor de 16 cilindros. Pero Her Lange no tenía más que ingenio, así que se acercó a Adolf Fischer, uno de los ingenieros experimentados de BMW, y el dúo conspiró para construir un Serie 7 experimental, como nunca antes se había visto. Hasta la fecha, esta es una de las demostraciones más extremas de ingeniería Skunkworks en BMW.

Fischer dirigió anteriormente el desarrollo del motor BMW V12 de generación M70 que se encuentra en los modelos E32 750i y E31 850i. Sin embargo, para cumplir la fantasía del Dr. Lange, el motor de doce cilindros del buque insignia alemán no iba a ser suficiente.

En julio de 1987, Lange pidió construir un nuevo motor principal a doble velocidad, a lo que Fischer respondió diciendo: “El motor está bajo el árbol de Navidad”. Para cumplir con el encargo, Fischer se dispuso a crear un nuevo tren motriz que lo conquistara todo y que continuaría con el nombre en código “Goldfisch” (Goldfish), debido a la apariencia tosca del prototipo en funcionamiento.

Usando el diseño del M70 V12 de 5.0 litros existente como base, se agregaron dos cilindros adicionales a cada banco, creando el V16. El nuevo motor conserva el diseño en V de 60 grados de su hermano menor y recibe un nuevo bloque de cilindros alargado fundido con aluminio siliconado, junto con nuevos cabezales equipados con un solo árbol de levas accionado por cadena. La cilindrada se incrementó a 6651 cc (6,7 litros) y el nuevo motor medía casi 30 cm más que el V12 en el que se basaba.

Gracias a este aumento significativo en la capacidad, el Goldfisch V16 produjo 408bhp. Si bien esto no parece una cifra enorme según los estándares modernos, tenga en cuenta que esto fue en 1987, una época en la que el motor V12 insignia más potente de BMW producía unos míseros 295 CV.

Una vez que se completó el desarrollo del motor a principios del próximo año, se colocó en el morro de un E32 750iL. Para adaptarse a las dimensiones más grandes del V16, el sistema de refrigeración del coche tuvo que ser rediseñado montando un radiador en el maletero. Para mantenerlo fresco, se tomó un enfoque directo agregando un gran par de tomas de aire con forma de branquias, de ahí el apodo de ‘Goldfisch’, al panel del cuarto trasero del automóvil para canalizar el aire directamente hacia el radiador, junto con una salida de aire de ancho completo. debajo de la tapa del maletero para liberar aire caliente.

Para completar la transmisión, se instala una transmisión manual de seis velocidades, compartida con la Serie 8, para llevar toda la potencia a las ruedas traseras. Sí, el Goldfisch no solo escondía un enorme motor V16 debajo del capó, sino que también tenía un toque de atractivo para el conductor con una caja de cambios manual.

En ese momento, construir un tren motriz V16 era una hazaña que Audi y Mercedes no podían igualar. El trío de poderosas marcas premium de Alemania intenta superarse entre sí con niveles cada vez mayores de lujo lujoso e ingeniería de primer nivel. Entonces, un V16 que genera 408 hp deja atrás al rival más cercano de BMW. El mejor esfuerzo de Audi en ese momento fue su sedán insignia Typ 4C con motor V8, que solo podía generar 249bhp con su motor de 3.6 litros. Mientras que Mercedes no lanzaría su nuevo motor V12 de 6.0 litros M120 de 402bhp hasta el comienzo de la próxima década con la Clase S de la generación W140 en 1991.

Historia del BMW 6.7 V16

Por supuesto, a pesar de toda la emoción que debe haber rodeado el proyecto, el motor V16 nunca estuvo destinado a la producción. Si bien BMW comenzó a probar el tren motriz en mayo de 1988, la línea oficial de la compañía declaró que “el motor nunca fue diseñado para usarse en un vehículo de serie”, lo que lo convierte en una demostración de lo que era posible en lugar de la dirección futura de sus trenes motrices. .

Sin embargo, después de unos pocos años, la búsqueda de potencia V16 por parte de BMW se volvió redundante. En 1992, la llegada del buque insignia 850CSi introdujo un nuevo motor S70B56 V12 de 5.6 litros. Producía 380bhp, una cifra de potencia cercana a la unidad Goldfisch V16 más grande que tampoco requirió una reingeniería costosa para que encajara en la parte delantera del cupé E31 Serie 8.

Si bien un Serie 7 súper propulsado por V16 con caja de cambios manual suena como un autobahn express que lo conquista todo, la realidad para el Dr. Langer y su colega Fischer es que no tiene ninguna posibilidad de producir en esa generación de la Serie 7.

Historia del BMW 6.7 V16

Debido a su mayor tamaño, el V16 no cabía en la plataforma del sedán sin grandes cambios de ingeniería, algo que nunca podría justificarse dado el pequeño mercado potencial para un automóvil tan hermoso. Después de todo, a velocidades de autopista, se informa que la economía de combustible del V16 está en la región de 9 mpg, y luego está el costo potencial…

Si un 767iL con motor V16 llegara a las salas de exhibición, su precio superaría el costo de £57,100 (equivalente a £151,000 hoy) del 750iL normal por un margen significativo, lo que limitaría su atractivo para todos, excepto para los consumidores más ricos.

Después de esta breve exploración de lo que podría ser posible con un tren motriz V16, el Dr. Lange se enteró de que la junta directiva de BMW estaba contenta con su motor insignia V12 y cualquier evolución posterior. Efectivamente, continuaría transformándose en el monstruo de doble turbocompresor de 600 hp que conocemos hoy. El V16 siguió siendo un proyecto favorito.

Y en cuanto al 750iL Goldfisch, ahora está en la colección BMW Classic, un ejemplo de lo que sucede cuando los ingenieros tienen rienda suelta durante una de las eras más hedonistas de los últimos tiempos.

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